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いすゞ117クーペXT
いすゞは戦前から続く商用車メーカーですが、戦後はイギリスのルーツ社と提携し、ヒルマンミンクスのライセンス生産により乗用車市場にも進出します。117クーペは社内コード117サルーンの名で開発されていた後のフローリアンのクーペ版として企画され、デザインはイタリアのカロッツェリア・ギアに託され、若き日のジョルジェット・ジウジアーロの手でデザインされます。試作モデルは1966年のジュネーブモーターショーで発表されコンクールデレガンス賞を獲得します。ジウジアーロはギアを退社し、イタルデザインを立ち上げ117の市販化のリデザインはイタルデザインの初仕事となります。
1968年12月に待望の市販に至りますが、ショーモデルとしてデザインされたため、当時のいすゞの製造技術では外装のプレス成形が難しく、一次プレスのみプレス加工し以降の工程は鈑金職人による手作業による製造方法を採ることになりました。この手作業によるモデルは初期型、またはハンドメイドと呼ばれ最も人気のあるモデルです。
サスペンションは当時、小型車や高性能モデルを中心に4輪独立サスペンションへ移行する流れがありましたが、前輪ダブルウィッシュボーン、後輪リーフリジットの保守的な構成となります。一方でいすゞ初となるDOHCエンジンを採用、1970年11月には日本初の電子制御インジェクションモデルを追加し、後の国産車のお家芸となる電子制御の先鞭をつけました。
1971年にいすゞはGMと提携することで、117クーペはGMからの資金と技術供与により、プレス成形による量産化に移行、このモデルは中期型、丸目量産型と呼ばれています。
1970年代中盤に入るとオイルショックや排ガス規制の施行によりスポーツモデルは、パワーダウンやDOHCエンジンの製造中止などの憂き目にあいますが、117クーペはパワーダウンを強いられつつも電子制御インジェクションによりDOHCエンジンを排ガス規制に対応させた数少ない国産スポーツモデルとなります。
1978年にはヘッドライトを丸形から角型４灯に変更、最終型あるいは角目量産型と呼ばれています。年を追うごとに厳しくなる排ガス規制に対応するため、エンジンは2Lにまで拡大、4輪ディスクブレーキモデルも追加されます。このモデルは同じくジウジアーロデザインのピアッツァへ代替する1981年まで生産され、当時モデルチェンジサイクルの早かった国産車の中でも異例のロングライフモデルとなりました。
117クーペは熱心なオーナーが多いことでも知られ、希望ナンバー制が導入される以前から「・117」のナンバープレートを付けるために、ナンバープレート交付窓口で「・117」が払い出されるまで待つ愛好家がいた、発売から８年以上解体車が１台も出なかったという逸話があります。